Membaca Arah Impor 105 Ribu Mobil Pick Up India: Bunuh Diri Industri Manufaktur Lokal

Oleh: Rajidun, S.M. (Kabid Industri dan Hilirisasi PP KAMMI)

Rencana PT Agrinas Pangan Nusantara (Agrinas) untuk mendatangkan 105.000 unit kendaraan niaga dari manufaktur India (Mahindra dan Tata Motors) bagi Koperasi Desa Merah Putih (KDKMP) memicu diskursus serius. Berdasarkan data terbaru, kontrak senilai lebih dari Rp24,66 triliun ini mencakup 35.000 unit Pick Up Mahindra Scorpio, 35.000 unit Tata Yodha, dan 35.000 unit truk ringan Tata Ultra T.7. Di satu sisi, modernisasi logistik pedesaan adalah keniscayaan untuk memotong rantai distribusi pangan yang panjang. Namun, di sisi lain, keputusan memilih jalur impor utuh (Completely Built Up/CBU) masif di tengah ambisi “Bangga Buatan Indonesia” dan target kemandirian nasional adalah sebuah ironi yang sulit dinalar.

Secara legal-formal, kebijakan ini berhadapan langsung dengan tembok Peraturan Presiden (Perpres) No. 46 Tahun 2025 dan Inpres No. 2 Tahun 2022. Regulasi ini mewajibkan penggunaan produk dalam negeri jika terdapat produk dengan nilai penjumlahan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) dan Bobot Manfaat Perusahaan (BMP) minimal 40%. Dalam literatur ekonomi politik, Friedrich List (1841) melalui The National System of Political Economy menekankan bahwa pengadaan instrumen negara harus menjadi katalis bagi perlindungan dan pertumbuhan industri domestik. Sayangnya, hal ini diabaikan. Industri otomotif nasional saat ini memiliki kapasitas produksi di atas 1,2 juta unit per tahun. Merujuk pada data Gaikindo, total serapan pasar kendaraan niaga domestik pada 2025 hanya berkisar 164.000 unit. Menginjeksi 105.000 unit kendaraan impor ke dalam ekosistem ini bukan sekadar melanggar semangat kedaulatan industri, melainkan menciptakan distorsi pasar yang fatal bagi pabrikan lokal seperti Suzuki, Isuzu, Mitsubishi, maupun Daihatsu yang telah mencapai lokalisasi komponen tinggi.

Dalam teori ekonomi pembangunan yang dikemukakan Albert O. Hirschman (1958) dalam The Strategy of Economic Development, sebuah investasi berskala masif wajib menciptakan Forward Linkage (keterkaitan ke depan) dan Backward Linkage (keterkaitan ke belakang). Ketika Agrinas memilih produk impor CBU, backward linkage menjadi terputus. Investasi puluhan triliun tersebut tidak menetes menjadi serapan tenaga kerja di pabrik perakitan lokal, industri karoseri, hingga vendor tier-2 dan tier-3 penyedia ban, baja, dan kaca dalam negeri. Studi terbaru dari Center of Economic and Law Studies (Celios, 2026) bahkan mengestimasi bahwa importasi 105.000 Pick Up ini berpotensi merugikan perekonomian nasional hingga Rp39 triliun dan mengancam ekosistem yang menghidupi sekitar 330.000 tenaga kerja lokal. Alih-alih membangkitkan desa, devisa negara justru lari ke luar dan memperkuat neraca perdagangan India.

Argumen utama manajemen Agrinas adalah harga beli yang kompetitif dan kecepatan suplai. Namun, manajemen aset niaga tidak bekerja sesederhana itu. Lisa M. Ellram (1995) dalam kerangka teori Total Cost of Ownership (TCO) di jurnal manajemen rantai pasok menjelaskan bahwa harga beli (initial cost) hanyalah ujung gunung es (sekitar 25-30% dari total biaya). Biaya operasional, pemeliharaan (maintenance), dan nilai sisa (salvage value) adalah variabel yang jauh lebih krusial bagi ketahanan finansial sebuah koperasi. Sebagai contoh, mobil Pick Up 4×4 seperti Mahindra Scorpio memang tangguh. Namun, mayoritas infrastruktur jalan desa untuk distribusi logistik saat ini sudah cukup diakomodasi oleh sistem penggerak 4×2 yang lebih efisien bensin dan murah perawatannya. Tanpa jaringan purnajual yang merata hingga ke tingkat kecamatan, unit CBU eksotis berisiko menjadi “besi tua” dalam hitungan tahun karena kendala ketersediaan suku cadang. Berbeda dengan pemain lokal di mana suku cadangnya tersedia hingga ke bengkel kelontong desa. Bagi koperasi desa yang baru merintis, satu hari unit breakdown karena menunggu indent komponen berarti satu hari rantai pasok pangan desa lumpuh.

Sebagai solusi atas kebuntuan ini, pemerintah melalui Agrinas harus segera merestrukturisasi strategi pengadaan dari impor CBU tunggal menjadi skema Konsorsium Logistik Nasional. Pendekatan ini dapat dieksekusi melalui beberapa langkah taktis:

Skema Bulk Buying dengan Pabrikan Lokal: Alih-alih memberikan kontrak Rp24,66 triliun ke manufaktur asing, Agrinas dapat mengonsolidasikan pesanan 105.000 unit ini kepada konsorsium pabrikan otomotif domestik (seperti Suzuki, Isuzu, Mitsubishi, atau Daihatsu). Dengan jaminan serapan (off-taker) yang masif, pabrikan lokal pasti mampu menekan margin keuntungan dan mencapai economies of scale (skala ekonomi) yang membuat harga jual armada menjadi sangat kompetitif, setara dengan klaim efisiensi unit impor.

Pengadaan Bertahap (Phased Rollout) dan Kustomisasi: Kebutuhan logistik di Jawa tentu berbeda dengan di Papua atau Kalimantan. Melalui kolaborasi lokal, pengadaan bisa dilakukan bertahap dan disesuaikan dengan topografi desa. Misalnya, Pick Up ringan 4×2 untuk jalanan desa yang sudah beraspal, dan unit 4×4 khusus untuk medan ekstrem.

Pemberdayaan Industri Karoseri Daerah: Kemitraan dengan pabrikan lokal memungkinkan sasis kendaraan dikirim ke berbagai daerah untuk dirakit bagian belakangnya (bak terbuka atau cold box) oleh industri karoseri skala menengah di tingkat provinsi. Ini akan menggerakkan roda ekonomi daerah secara langsung dan menyerap ribuan tenaga kerja lokal. Melalui pendekatan konsorsium ini, jaminan purnajual (after-sales) otomatis terpecahkan karena jaringan diler dan suku cadang pabrikan lokal sudah mengakar hingga ke pelosok kecamatan.

Konsep Kedaulatan Pangan (Food Sovereignty) yang dicetuskan oleh gerakan La Via Campesina (1996) secara tegas mensyaratkan bahwa kedaulatan tidak hanya sebatas ketersediaan makanan, tetapi juga kontrol penuh masyarakat dan negara atas sumber daya dan alat distribusinya. Kedaulatan pangan tidak akan pernah berdiri tegak jika urat nadi logistiknya masih “menumpang” pada mesin bangsa lain. Moda transportasi desa seharusnya menjadi simbol kebangkitan ekonomi sirkular, bukan monumen ketergantungan baru. Keputusan untuk membatalkan impor dan beralih pada skema konsorsium nasional adalah ujian nyata bagi komitmen pemerintah terhadap kemandirian bangsa. Jika Agrinas berani mengambil langkah taktis ini, program Koperasi Merah Putih tidak hanya akan mencetak rekor dalam efisiensi logistik, tetapi juga tercatat dalam sejarah sebagai lokomotif penyelamat industrialisasi nasional. Jangan biarkan pabrik di dalam negeri dan ratusan ribu pekerjanya hanya menjadi penonton kala triliunan rupiah uang rakyat dibelanjakan.